La nouvelle Opel Astra, qui sera présentée en première mondiale au Salon international de l’Automobile de Francfort (IAA, ouverture du public du 12 au 22 septembre), rejoint la légendaire Opel Calibra et l’Insignia sur le podium des automobiles les plus aérodynamiques que le constructeur allemand ait jamais produites. Avec un CX de 0,26 pour l’Astra cinq-portes tout comme pour son dérivé break Sports Tourer, la nouvelle compacte d’Opel se range dans les voitures les plus aérodynamiques de sa catégorie. Le coefficient de trainée a une influence majeure sur la consommation de carburant. L’efficacité aérodynamique est donc essentielle pour réduire les émissions de CO2.
Véritable reine de l’aérodynamique, l’Opel Calibra détient la palme depuis près de 30 ans. Avec un CX de 0,26, l’élégant coupé ne fait guère mystère de ses talents aérodynamiques ; la nouvelle Astra parvient à un coefficient de traînée aussi bon, mais par un travail sur des détails moins évidents à l’œil nu. Le modèle actuel, présenté à Francfort en 2015 et élu Voiture européenne de l’Année l’année suivante, présente déjà un faible coefficient traînée, qui s’établit à 0,29. Quand il s’est agi d’élaborer la nouvelle Astra, les ingénieurs de Rüsselsheim ont refusé de se reposer sur leurs lauriers. Au lieu de cela, ils se sont donné un nouvel objectif ambitieux : parvenir à une aérodynamique exceptionnelle tant pour la version cinq-portes que pour la version break Sports Tourer de la compacte best-seller.
À l’aide de la soufflerie de l’Université de Stuttgart exploitée par le Research Institute of Automotive Engineering and Vehicle Engines, l’équipe de développement s’est attachée pour le nouveau modèle à optimiser l’aérodynamique déjà excellente de l’Astra existante.
Sur une automobile, 40 à 50% de la traînée aérodynamique globale sont générés par l’écoulement de l’air au niveau du soubassement, des roues et des passages de roue. Les ingénieurs Opel ont donc porté une grande partie de leur attention sur ces zones. Ils ont aussi formé une équipe interdisciplinaire dédiée pour développer un volet actif intégral.
Le volet actif intégral de la nouvelle Astra améliore encore l’efficacité énergétique en obstruant le haut comme le bas de la calandre. En tenant compte des considérations thermiques, électriques et aérodynamiques, l’équipe a mis au point des stratégies de pilotage intelligent pour ouvrir et fermer les parties supérieures et inférieures de la calandre – éventuellement indépendamment les unes des autres – pour permettre un fonctionnement le plus efficace possible dans des contextes très différents. Une réduction de 10% du coefficient de trainée aboutit à une réduction de la consommation de carburant d’environ 2% en cycle NEDC, qui peut atteindre 5% si la voiture roule à 130 km/h.
La réduction de la traînée obtenue par le volet actif intégral permet de gagner jusqu’à 2,0 g/km sur les émissions de CO2 de la nouvelle Astra.
Volet actif intégral : des avantages thermiques autant qu’aérodynamiques
Le volet intégral présente aussi des avantages sur le plan thermique en retardant le refroidissement après avoir arrêté le moteur, ou en accélérant la mise en température du moteur lors d’un démarrage à froid. Particulièrement en hiver, cette gestion apporte des bénéfices substantiels en réduisant la consommation de carburant et en améliorant le confort de l’habitacle qui reste chaud.
Malgré son apparente simplicité, le volet actif intégral représentait un défi important pour les designers et les ingénieurs : ils avaient besoin de tenir compte de nombreux facteurs, au rang desquels bien sûr le design, l’intégration et la prise en compte de la sécurité des piétons, mais aussi les classements d’assurance, les types de motorisations et de transmissions, leurs besoins respectifs de gestion thermique, et bien sûr, leurs exigences de refroidissement.
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Les améliorations apportées à la circulation d’air au niveau du soubassement ont porté sur la pose d’un carénage sous le moteur et la transmission, de panneaux à l’avant du plancher, d’un bouclier thermique de réservoir élargi se doublant d’un déflecteur d’air, d’une hauteur diminuée jusqu’à 10 mm, en fonction du modèle, et de bras de contrôle à l’aérodynamique soignée sur le train arrière.
Au total, le travail aérodynamique de la nouvelle Astra a permis de gagner 4,5 g de CO2 par kilomètre en cycle WLTP. Dans le contexte du durcissement des normes de CO2, c’est un gain très important : à partir de 2021, un objectif moyen d’émissions CO2 fixé à 95 grammes de CO2 par kilomètre pour la flotte des voitures neuves s’appliquera dans l’Union européenne1.
Francfort 1989 : l’Opel Calibra, reine de l’aérodynamique
La nouvelle Astra est présentée en première mondiale au Salon de l’automobile de Francfort en 2019, exactement trente ans après la Calibra. La production en série a commencé l’année suivante, en 1990, et pendant dix ans, le coupé deux-portes de Rüsselsheim a conservé le titre de voiture de série la plus aérodynamique au monde grâce à son coefficient de traînée de 0,26 seulement. La Calibra a pu régner aussi longtemps sur le CX grâce à la multiplicité de ses raffinements aérodynamiques, comme la hauteur calculée de son spoiler avant ou son arrière taillé en pointe. Les bas de caisse imposants entre les roues avant et arrière permettaient de réduire encore la traînée en empêchant l’air circulant sous la voiture de partir sur les côtés.
L’Opel Calibra a été le coupé sport le plus vendu des années 1990 : plus de 238.600 unités ont été produites entre 1989 et 1997. La Calibra était disponible en cinq puissances, allant du 2,0 litres atmosphérique 115 ch au turbo 204 ch. En sport automobile, la carrière de la Calibra a été couronnée par sa victoire dans le Championnat international des voitures de tourisme en 1996.
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